PG电子(中国)官方网站传统品牌车企在新能源道路上的“坚持”近些年来，国内无论是新势力品牌还是“国家队”的领企一直在不断创新进步，随着时间的长河，我们的新能源车由外及内地进行了升级改善，行业也在由电动化向智能化发生了巨大的转变。

　　新能源化的道路势不可挡；而在另一间房子里，传统的合资车企也为了应对这段热潮作出了积极的回应。

　　而在前一段时间里，我也是试乘试驾了很多合资、传统车企的新能源汽车品牌；在这些车子上面我看到了它们所给出的答案。

　　虽然目前很多的传统车企都在中国本土化方面投入了大量的人力物力，力求打造一款能赶上新能源热潮的“快艇”，但是从这些车子上我依然能看到很多传统车企在新能源道路上的坚持。

　　一键启动这个功能其实最初出现燃油车上，原因是为了让驾驶员省去了插钥匙点火这个启动步骤。与此同时，不知道小伙伴们有没有留意，为了安全起见很多车型的一键启动是需要配合踩住制动踏板才能给燃油车点火的。

　　那么由电机电池作为动力来源的新能源车自然而然地对一键启动这个东西的需求就没这么大了。甚至现在很多新能源车型从你靠近车子那一刻起所有都准备就绪了，上车、踩下踏板、挂档、起步，一气呵成。

　　但像平常，如果我偶尔试驾到一款传统品牌的新能源车的时候，难免也会遗忘“一键启动”这个东西的存在；例如别克E5丰田bZ4X ，起亚EV5，广本 e:NP2 ，奔驰 EQE SUV 等车型。

　　那么为何到现在很多传统车企依然在新能源车上保留这个功能呢？前段时间，网络热度车型小米 SU7 也曾经因为保留一键启动按键引人热议，但雷军对此也现身说法：为了保留上车的仪式感。

　　不过对于传统车企来说，个人认为保留一键启动的主要原因还是由于整车域控制是沿用了传统汽车的设计思路；电控归电控PG电子(中国)官方网站，软件归软件，并没有像新势力那样追求大范围的整合，各工程部门依然是采用了一种“分工明确”的传统思维。

　　说到充电口的布置各位新能源车主可能比较奇怪了：不就是左（右）后一个盖子，里面一个快充一个慢充吗？是的，这是国内大部分新能源车型一贯的设计。

　　目的就是为了应对国内大部分的新能源车使用场景；例如家庭车位以及公共车位，这些地方安装充电桩普遍都是放置在车位的正后方或者两车位后方之间位置，对于车子的进出也是非常便捷。

　　但是我见过大多数的传统品牌新能源车型它们的充电口布置位置都会比较奇怪，像广本 e:NP2 的快慢充接口都是布置在车型的左侧，并且是分开的布局；其中慢充在前，快充在车尾。

　　与其不同的还有丰田 bZ4X ，它的左侧前翼子板的充电口为快充口，右侧前翼子板的充电口为慢充口。

　　其实，充电口的布置是根据动力电池和 OBC 的位置来决定的，这两个位置之间同样要那根又长又粗的交充线束来连接，而现在很多电机和充电器模块普遍是由电机位置来确定，所以传统的新能源品牌这种“就近原则”的布置成本上就会省很多。

　　另一种原因就是车身模具化的原因，大多数传统车企的新能源车型因为布置在前面不用改车身模具冲压，这样会更省钱，其实归根到底，还是成本方面为主要因素。

　　说到这个可能有的小伙伴就有情绪了：现在的新能源车不就是太少物理按键了吗？要到车机里找来找去还真不如物理按键多一点来得直接，更方便。

　　您别着急，先听我说，这里说的是物理按键的有效整合。对比当下主流的新能源车型，你在上车第一眼看到图下这些方向盘那一坨按键的时候你就不会这么说了。

　　我在体验那些传统车企的新能源车的时候我也在慢慢地想，为什么它们不能把车道保持、车距控制、区域选择等等这些不常用的按键整合到车机里呢？两个后拨杆几乎被雨刮、灯光占据了所有的使用空间......

　　待我真正把车开起来体验的时候我才发现，其实并不是它们有意不这么做；最大的原因还是车子本身的控制域太局限了，传统单一按键控制单一功能的模式对比当下功能模式整合无论是制造成本还是学习成本都要简单很多。

　　但有利也会有弊端，例如在这些新能源车型上我下车可能还需要单独挂驻车档、仪表屏的亮度可能还要手动调节、车机里的内容还要我通过方向盘来操作、辅助驾驶的功能需要多个步骤才能开启等等。

　　记得有一次我在试驾奔驰 EQE SUV 这款车的时候，想调整车子的 HUD 亮度和角度；出于习惯性的思维我就到车机里面翻找了很久，最后还是没有找到 HUD 的调节菜单，一度让我怀疑这个 HUD 是不是不能调节的，还是只能自适应。

　　直到后来我才发现，EQE SUV 的 HUD 只能通过方向盘上的物理按键来调节，并显示到仪表屏中；这类操作方式与传统的燃油车比较类似；再有仪表屏风格调节，能耗显示、等等也只出现在仪表屏中。

　　而车机方面的操作就几乎延续了传统燃油车时代的车机逻辑，层级化非常明显，很多常用的设置功能都被“隐藏”在子页面里。便捷页、子母页面的规划非常少。

　　其实这种情况不仅在奔驰的一些纯电车型上，像广本、大众、起亚、丰田的一些传统车企几乎都会有这类车机操作逻辑比较原始的情况。

　　其实这个局面对于传统新能源车企来说现阶段还是比较难改变的，一个是国外当地的需求原因，carplay 已经足够他们的日常使用了。

　　另外对于那些吃了几十年的供应链来说，这种由内而外的变革改动从研发岗位到体验层面都需要大量的时间去实践；智能车机、AI 大模型、UI 界面这些开发的背后依然是庞大的资金链。

　　其实传统车企的新能源车型除了以上这些比较固有的坚持之外，在设计层面也有更多的推陈出新；很多有意思的设计亮点都能得以延续创新。

　　例如在整车成本的把控方面，我认为传统车企做得还是非常不错；这里的意思更多就像是：不乱花钱。例如在天窗方面，e:NP2 的天窗遮阳帘就是采用了手动遮阳帘，电动天窗的组合。

　　主要手动的遮阳帘在实际的使用中其实也不会带来太多的不适，但这里起码能少一个收卷机构的成本；还有就是内饰氛围的营造方面，传统车企对一些仿木的饰板运用非常有经验，视觉效果和成本要比当下一些仿皮包裹要更具质感。

　　例如奔驰在纯电车领域上有研发出一套特有的 DAUTO 模式，DAUTO 模式下车型的能量回收能根据与前车的距离自行调节回收力度，并且整个过程是非常丝滑的。

　　传统的能量回收意在需要减速的时候抬高加速踏板将动能转化成电能储存在电容中，这个过程因为切割磁感线运动造成的阻力而达到的减速效果，而奔驰更倾向的是通过让车子最大程度的滑行（可以理解为溜车）而达到行程的最大化PG电子(中国)官方网站。

　　还有广本的 e:NP2，它车内的加热功能是采用了智能自动调节加热方式，可以实现腿侧，车门侧，膝盖侧、方向盘等多处位置的加热，创造一种“被微暖包围的座舱感”避免了传统的暖风直吹。

　　内饰方面，传统车企也给我带来了非常多耳目一些的设计亮点；例如前排这种可开合中控区、可切换模式（充电/数据传输）的接口区域、置顶式后排中央安全带......

　　以往都参加过非常多传统车企的产品发布会，其中他们对于自己的产品都会灌输一个词语——“实用至上”；而对于这个词语更多的体现无非就是空间方面。

　　像启辰 VX6 就着一种名为“魔方座椅”的设计，通过主副驾靠背 180° 前后电动调节，可以实现前排座椅变平，结合后排放平，能衍生出更多的使用场景。

　　除此之外，起亚 EV5 也有着一种名为“浪漫空间”的前排座椅布局；主副驾通过软包材质连接起来，通过与主驾座椅的连接，拉近了主驾和副驾的距离，上下车不在拘束于一侧。

　　后备箱的设计上更是各显神通PG电子(中国)官方网站，像什么双层桌板布局、下沉式储物格、“暗格”空间等等发挥到极致；或许这也是它们所追求的另一种实用至上。

　　由此可见，传统车企在新能源发展的道路上虽然对比国内的新势力品牌在某些地方还是会缺少一些智能化领域的普及，这个东西就像蜘蛛网一样涉及牵连到整车在操控体验的方方面面；这也是它们在下阶段需要发力的地方。但在产品的创新上我们还是能看到了传统车企带来各种心思细作，和理念的坚持。也正因为这些坚持使得传统车企直到现在还是会散发出一丝与众不同的味道。